Anton Grabolle / Savarankiškas vairavimas / Licencijuotas CC-BY 4.0
Susan Kelley
Autonominės transporto priemonės (AV) dešimtmečius buvo bandomos kaip taksi San Franciske, Pitsburge ir visame pasaulyje, o krovinių gabenimo įmonės turi didžiulę paskatą jas naudoti.
Tačiau AV įmonės retai dalijasi su avarijomis ir sauga susijusiais duomenimis, kurie yra labai svarbūs siekiant pagerinti jų transporto priemonių saugą – dažniausiai dėl to, kad jos turi mažai paskatų tai daryti.
Ar AV saugos duomenys yra automobilių įmonės intelektinis turtas ar viešoji gėrybė? Pasak Kornelio tyrėjų komandos, tai gali būti ir viena, ir kita – šiek tiek pakeitus.
Komanda parengė planą, kuriame išdėstytos kliūtys ir galimybės, skatinančios AV įmones dalytis duomenimis, kad AV būtų saugesnės, pradedant viešųjų ir privačių duomenų žinių atskyrimu, baigiant taisyklėmis ir baigiant skatinamųjų programų kūrimu.
„Konkurencijos AV rinkoje esmė yra ta, kas turi tuos gedimų duomenis, nes kai turi šiuos duomenis, daug lengviau išmokyti savo dirbtinį intelektą nepadaryti klaidos. Tikimasi, kad pirmiausia šie duomenys bus skaidrūs, o paskui panaudoti visuomenės gerovei, o ne tik pelnui“, – sakė Hauke’as Sandhausas, MS ’24, Cornell Tech doktorantas ir „Data1 Crystal“ bendraautorius. ACM apie žmogaus ir kompiuterio sąveiką ir pristatytas ACM SIGCHI konferencijoje apie kompiuterinį bendradarbiavimą ir socialinį skaičiavimą.
Jo bendraautoriai yra Qian Yang, Cornell Ann S. Bowers kompiuterių ir informacijos mokslų koledžo docentas; Wendy Ju, Cornell Tech, Cornell Ann S. Bowers skaičiavimo ir informacijos mokslų koledžo ir Jacobs Technion-Cornell instituto informacijos mokslo ir dizaino technologijų docentė; ir Angel Hsing-Chi Hwang, buvęs Kornelio doktorantūros daktaras ir dabar Pietų Kalifornijos universiteto Annenbergo komunikacijos docentas.
Grupė apklausė 12 AV įmonės darbuotojų, kurie dirba su sauga AV projektavimo ir diegimo srityje, kad suprastų, kaip jie šiuo metu tvarko ir dalijasi saugos duomenimis, su dalijimosi duomenimis iššūkiais ir rūpesčiais, su kuriais jie susiduria, ir idealią dalijimosi duomenimis praktiką.
Interviu atskleidė, kad AV bendrovės turi stebėtiną požiūrių įvairovę, sakė Sandhausas. „Kiekvienas tikrai turi tam tikrą nišą, savo pačių sukurtą duomenų rinkinį, o šios bendrovės tikrai nesidalina žiniomis“, – sakė jis. „Tikėjausi, kad bus daug daugiau bendrumo.
Mokslininkų komanda atrado dvi pagrindines kliūtis dalytis duomenimis – abi jos pabrėžia paskatų trūkumą. Pirma, avarijų ir saugos duomenys apima informaciją apie mašininio mokymosi modelius ir infrastruktūrą, kurią įmonė naudoja saugai gerinti. „Duomenų dalijimasis, net ir įmonėje, yra politinis ir kupinas“, – rašė komanda. Antra, pašnekovai tikėjo, kad AV saugos žinios yra privačios ir suteikia jų įmonei konkurencinį pranašumą. „Ši perspektyva verčia juos saugos žinias, įterptas į duomenis, vertinti kaip ginčytiną erdvę, o ne viešąsias žinias dėl socialinio gėrio“, – rašė komanda.
O JAV ir Europos reglamentai nepadeda. Jiems reikalinga tik tokia informacija, kaip mėnuo, kada įvyko avarija, gamintojas ir ar buvo sužalojimų. Tai neapima pagrindinių netikėtų veiksnių, kurie dažnai sukelia avarijas, pavyzdžiui, staiga į gatvę išbėgantis žmogus, kelių eismo taisykles pažeidžiantys vairuotojai, ekstremalios oro sąlygos ar pamestas krovinys, blokuojantis kelią.
Pasak mokslininkų, norint paskatinti daugiau dalytis duomenimis, labai svarbu atskirti saugos žinias nuo patentuotų duomenų. Pavyzdžiui, AV įmonės galėtų dalytis informacija apie avariją, bet ne neapdorota vaizdo medžiaga, kuri atskleistų įmonės techninę infrastruktūrą.
Įmonės taip pat galėtų pateikti „egzamino klausimus“, kuriuos AV turėtų išlaikyti, kad galėtų eiti į kelią. „Jei iš vienos pusės atvažiuoja pėstieji, o iš kitos pusės – transporto priemonės, tai galite naudoti kaip bandomąjį atvejį, kurį turi praeiti ir kiti AV“, – sakė Sandhausas.
Akademinės institucijos galėtų veikti kaip duomenų tarpininkai, su kuriais AV įmonės galėtų paskatinti strateginį bendradarbiavimą. Nepriklausomos mokslinių tyrimų institucijos ir kitos pilietinės organizacijos sukūrė precedentus, dirbdamos su pramonės partnerių viešosiomis žiniomis. „Yra susitarimų, bendradarbiavimo ir modelių, kaip aukštosios mokyklos gali prisidėti prie to, nebūtinai paviešindami viso duomenų rinkinio“, – sakė Qianas.
Komanda taip pat siūlo standartizuoti AV saugos vertinimą taikant veiksmingesnius vyriausybės reglamentus. Pavyzdžiui, federalinė politikos formavimo agentūra galėtų sukurti virtualų miestą kaip bandymų poligoną su judriomis eismo sankryžomis ir daugybe pėsčiųjų keliais, kuriuos turėtų galėti naršyti kiekvienas AV algoritmas, sakė ji.
Federalinės reguliavimo institucijos galėtų paskatinti automobilių įmones prisidėti prie bandymų aplinkos scenarijų. „AV bendrovės gali pasakyti: „Noriu ten įdėti savo bandymų atvejus, nes mano automobilis tikriausiai išlaikė tuos bandymus“. Tai gali būti mechanizmas, skatinantis saugesnį transporto priemonių kūrimą“, – sakė Yang. „Politikos pokyčių siūlymas visada atrodo šiek tiek nutolęs, bet manau, kad šioje srityje yra artimiausių ateities politikos sprendimų.
Tyrimą finansavo Nacionalinis mokslo fondas ir Schmidt Sciences.
Kornelio universitetas
